蔚来Q3亏损5年新高背后：降价换代短暂刺激销量 全面收缩难解换电之痛
发布日期：2024-01-08 17:45 点击次数：150
专题：新浪财经上市公司研究院
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作者：昊
12月5日晚，蔚来发布第三季度业绩报告，公司今年第三季度实现营业收入190.67亿元，同比增长46.6%，略低于市场预期；单季净亏损45.57亿元，同比增亏10.8%，亏损幅度略好于预期，但仍创下近5年同期最高。
此前披露的数据显示，蔚来第三季度交付量为55432辆，同比增长75%，在二季度触底后大幅回升，但营收增幅远小于销量增幅，显示出蔚来降价明显，销售结构整体下移。
同时，蔚来预计第四季度汽车交付量为4.7万至4.9万辆，收入总额160.79亿元至167.01亿元。
就在财报发布当天，蔚来宣布以31.6亿元收购江淮汽车部分制造基地、设备和资产，此举被认为是蔚来摆脱代工并走向独立生产的关键一步。上述消息发布后，蔚来股价出现上涨。
值得注意的是，受全系列降价和主力车型换代落地等因素共同影响，蔚来三季度销量出现了大幅反弹。但短暂刺激后，蔚来月销量逐步下行，结合最新指引看，蔚来销量高点已过，年终“翘尾行情”已无可能，销量回升或昙花一现。更重要的是，以价换量让巨亏中挣扎的蔚来，业绩进一步承压。
综合近期缩减权益、意外裁员、项目组调整、寻求换电合作、延缓电池自研、计划剥离电池子公司等一系列战略收缩的举措看，蔚来正被迫做出改变。然而，对比走混动路线并取得巨大成功的理想，蔚来重资产的换电模式或才是需要根治的硬伤。
随着各种充电设备的快速普及和800V高压快充渗透率的不断提高，蔚来似乎已陷入越来越难解的困境。
降价换代短暂刺激销量 以价换量压制业绩复苏
经历一、二季度的低谷后，蔚来今年第三季度实现交付55432辆，同比增长75%，迎来大幅回升，也创下单季销量的纪录。
三季度销售的显著回暖与降价和主力车型换代落地密不可分。
6月12日，蔚来打破此前不降价承诺，意外官宣全系新车售价下调3万元，并取消和减少多项用户权益。
5月24日，换代后的全新蔚来ES6正式上市。6月，ES6销量同比增加3倍至4677辆，7月继续攀升，达到1.11万辆，占蔚来当月全部销量的一半。
然而，降价和换代只带来了短期刺激。
数据显示，8月起，蔚来月销量开始震荡下滑，9月到11月则一直维持在1.5万-1.6万辆区间。
然而，这样的销售表现实际上并不及此前预期。
今年6月，蔚来董事长李斌曾表示“下半年平均月销超过2万辆是我们的目标，我们非常有信心完成。”
据李斌预估，蔚来汽车正在销售的ET5、ET5T、ES6及9月上市的EC6共计4款车型月销量或达到1.5万-2万辆，叠加剩余车型销量提升，每个月销量可以稳定在2万辆以上。
而即便是巅峰期的三季度，蔚来5.54万台的季度销量，月均仍不足2万台，也落在了此前5.5万至5.7万台指引的下限。
四季度，蔚来预计汽车交付量4.7万至4.9万辆，在推出换代EC6后，销量环比三季度进一步下滑，离月均2万台更是渐行渐远。
按照指引，蔚来全年销量或不足16万台，参照年度24.5万台的销售目标，完成率仅65%左右。
更重要的是，以价换量让已身处巨亏之中的蔚来，业绩压力更大。
今年第三季度，蔚来亏损45.57亿元，同比增亏10.8%，前三季度155.54亿元的亏损额更是创下2019年以来的新高。
此外，公司第三季度毛利率为7.99%，环比上季度的1%显著反弹，但仍不及去年同期的13.3%。
而根据最新指引，蔚来四季度营收160.79亿元（22.04亿美元）至167.01亿元（22.89亿美元），同比增长约0.1%至4.0%，明显弱于17.3%至22.3%的销量同比增速。也就是说，四季度蔚来在销量环比下滑的情况下，单车售价和盈利能力都将进一步承压。
重压下被迫全面战略收缩 多项举措难解换电模式硬伤
综合近期一系列战略收缩的重大举措看，蔚来在重压之下正被迫做出改变。
今年6月一季度业绩会上，李斌对外披露，蔚来会放缓部分固定资产投资、推迟部分研发项目、并减缓部分海外市场的开拓，其中一度被极为重视的自研电池项目也被延后。
11月3日，李斌发内部信称，“公司将减少10%左右的岗位”，并“推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入。”同时，子品牌阿尔卑斯不再是独立项目，人员将分配到其它部门，因此还将进一步裁员。
11月21日，蔚来宣布与长安达成换电业务的合作协议；8天后，蔚来的换电业务合作伙伴又增加了吉利控股。
日前，蔚来又宣布计划剥离电池子公司，此举被普遍解读为公司又一个“甩包袱”的重大决策。
但再多的举措可能也难以根治蔚来重资产、高投入的换电模式硬伤。
据了解，蔚来第一代换电站造价约250万-300万元，第二代换电站造价约150万元（不包含电池）。截至2022年年底，蔚来换电站总数突破1300座，由于第三代换电站刚刚发布，目前以第一代换电站、第二代换电站为主，假设两者各占50%，投入总成本约为26亿元甚至更多。
换电服务的成本巨大，也是蔚来业绩、盈利能力长期承压的重要原因。
自2014年成立以来，蔚来汽车一直致力于换电站、换电技术的海量投入，然而从2018年到今年上半年，蔚来汽车近5年半的时间累计亏损了764亿元，平均每年亏损都在100亿元以上。
随着亏损的逐年积累，仅依靠自身的力量在换电这条路上已越走越艰难。特别是电池技术突飞猛进的情况下，换电技术路线遭到了更大的质疑。
王传福在今年比亚迪年度股东大会上表示，在动力电池早前容量不高时，曾经出现了一些采用换电方案的乘用车，但随着电动车续航里程的不断提高与充电速度的提升，“换电”已显得不太必要。
信达证券此前发布的研报显示，800V高压快充逐步成为业内共识和主流路线，车企正加速布局。预计2025年，800V快充车型的渗透率将达到15%，进入加速发展期。
业内也普遍认为，800V快充能量转化率更高，已经很好地解决了充电速度的痛点，对所有参与者都有利。
今年4月，蔚来宣布调整免费换电政策，将新用户每月免费换电次数减至4次，家充桩也不再赠送；两个月后，蔚来再度宣布将换电等增值服务与整车销售解绑。重压之下，蔚来降本增效的“刀刃”已无奈的挥向了用户。
值得一提的是，与蔚来可比性最高的理想，由于选择了以混动为主的技术路线，经过几年的发展，两家公司无论在销量、业绩、盈利能力还是口碑，均已拉开了差距。
或许从选择换电模式起，就注定了蔚来走上了一条艰难的路。
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责任编辑：公司观察